繼大手筆建設(shè)無人倉之后，京東又要燒錢添置飛機。8月31日，京東物流拿到了《航空承運人運行合格證》，意味著京東航空將正式投入運營。養(yǎng)飛機顯然是一項需要長期投資的大工程，其投入之高可想而知，但這也是京東確保物流地位能穩(wěn)固的必要行動。但是，順豐、菜鳥、圓通等企業(yè)早已演化出自營或包機方式競速空運，遲來一腳的京東航空能在激烈的競爭中舉重若輕嗎?

劍指高端市場

京東物流終于有了能讓自家飛機送貨的“許可證”。京東物流宣布，江蘇京東貨運航空有限公司(以下簡稱“京東航空”)已獲得中國民航局頒發(fā)的CCAR-121部《航空承運人運行合格證》。據(jù)了解，京東航空將以南通興東國際機場作為主運營基地，主要經(jīng)營國內(nèi)、國際航空貨郵運輸業(yè)務(wù)。

據(jù)京東物流相關(guān)負(fù)責(zé)人透露，京東航空將重點圍繞南通、北京、深圳、無錫等城市，前期重點布局國內(nèi)長三角、環(huán)渤海、珠三角三大經(jīng)濟圈的航空貨運市場，并向長江中游、成渝等核心城市群延伸。京東航空正在逐步構(gòu)建完善的國內(nèi)航空貨運骨干網(wǎng)絡(luò)，至2025年底覆蓋國內(nèi)主要城市，并輻射北美、歐洲、中東、東南亞、日韓等主要國際航空貨運市場。

“京東航空主要服務(wù)于高端消費、高端制造、醫(yī)療、生鮮等行業(yè)，主要承運類型為時效要求高、貨物價值高的貨物，單次運載量可達(dá)23噸。”該負(fù)責(zé)人表示。

在陸地網(wǎng)絡(luò)對接方面，北京商報記者了解到，京東航空將與京東物流“亞洲一號”智能產(chǎn)業(yè)園，以及中心倉、衛(wèi)星倉和分揀中心等實現(xiàn)“倉運”協(xié)同，共同構(gòu)成一體多面的物流倉配網(wǎng)絡(luò)。財報顯示，截至2022年6月30日，京東物流已在國內(nèi)運營超1400個倉庫，包含云倉生態(tài)平臺上的云倉管理面積，倉庫網(wǎng)絡(luò)總管理面積約2600萬平方米。

基于倉網(wǎng)密度，京東在全國94%的區(qū)縣和84%的鄉(xiāng)鎮(zhèn)已經(jīng)能實現(xiàn)當(dāng)日達(dá)或次日達(dá)。毫無疑問，自有飛機資源的注入將更為強化京東的履約時效能力。上述負(fù)責(zé)人表示，京東航空投運后，京東將實現(xiàn)全國核心板塊多個城市流向“夕發(fā)朝至”，“一地發(fā)全國”的特快航空覆蓋率能提升至95%以上。

此外，北京商報記者獲悉，京東航空現(xiàn)有專業(yè)技術(shù)人員超百人，專業(yè)技術(shù)人員平均行業(yè)工齡11年。未來人才隊伍補充將逐步以校園招聘、內(nèi)部培養(yǎng)為主，預(yù)計2024年內(nèi)部培養(yǎng)比例50%。

空中競爭加劇

較之陸運和海運，空運在安全穩(wěn)定、時效上具有先發(fā)優(yōu)勢，無疑是物流企業(yè)的心頭好。為此，物流企業(yè)做了長久的籌備，北京商報記者注意到，在去年8月，京東就已經(jīng)為取得飛機自營權(quán)開始準(zhǔn)備。根據(jù)中國民航局曾發(fā)布的《關(guān)于擬批準(zhǔn)江蘇京東貨運航空有限公司籌建的公示》顯示，擬批準(zhǔn)的經(jīng)營范圍包括國內(nèi)(含港澳臺)、國際航空貨郵運輸業(yè)務(wù)，擬使用的航空器為B737-800系列飛機。

可以說，從2018年開始，京東航空貨運布局明顯提速，包括與南通市政府聯(lián)手打造南通機場，斥資30億元收購跨越速運，戰(zhàn)略合作河南民航發(fā)展投資有限公司等等。

從外部環(huán)境來看，國內(nèi)物流企業(yè)的“空戰(zhàn)”可謂緊鑼密鼓。順豐、圓通、菜鳥等企業(yè)也同步加快航空布局，無形中在向京東物流施加壓力。截至7月初，順豐航空自有機隊規(guī)模已增長至73架，其中5架為今年引進(jìn)。而圓通則強調(diào)，2022年底，圓通航空機隊規(guī)模將達(dá)到20架左右。

航空物流的布局上，各家都在盡可能的做到更快。以順豐為例，今年7月，順豐與湖北省出資共建的鄂州花湖機場正式運營，2025年將開通國際貨運航線10條左右、國內(nèi)航線50條左右。于企業(yè)業(yè)務(wù)來說，無疑能大幅提升順豐時效件業(yè)務(wù)優(yōu)勢。預(yù)計到2030年，鄂州花湖機場年航空貨郵吞吐量和旅客吞吐量可分別達(dá)到330萬噸、150萬人次。

相較于順豐與圓通雙位數(shù)的自營機隊規(guī)模，京東航空還處于起步階段。根據(jù)中國民航局今年5月的公示顯示，其已批準(zhǔn)京東航空引進(jìn)3架B737貨機。“飛機能提升對應(yīng)急情況方面的應(yīng)對能力，并強化更高附加值業(yè)務(wù)需求的服務(wù)能力，但僅3架飛機是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。”快遞物流專家、貫鑠資本CEO趙小敏向北京商報記者坦言，和運輸車輛不同，由于行業(yè)具有嚴(yán)格限制，短期內(nèi)飛機規(guī)模難以出現(xiàn)驟增，然而個位數(shù)的飛機數(shù)量很難幫助企業(yè)實現(xiàn)規(guī)模化盈利。

重投入能否擔(dān)得起

京東為自建物流投入了大量的資金與人力，多年來的開銷一直有增無減，其虧損狀態(tài)始終拖累著京東的營收大盤。當(dāng)下想要養(yǎng)出自營的機隊，京東的付出將只多不少。自營飛機涉及人才培養(yǎng)、機體維護(hù)等各個環(huán)節(jié)，無疑是一筆巨大投入。順豐歷年財報就證實了貨機投入的高昂，順豐2019年、2020年和2021年年報顯示，其在飛機上的投資額分別為15.6億元、21.6億元和27億元，兩年內(nèi)增長了11.4億元。僅在鄂州花湖機場上順豐航空公司基地工程投資就高達(dá)37.52億元。

“商業(yè)是逐利的，如果沒有高利潤，即使是低成本，也沒有競爭價值，‘養(yǎng)飛機’的高成本極有可能成為企業(yè)的競爭壁壘。”物流行業(yè)專家楊達(dá)卿認(rèn)為，與其他快遞企業(yè)相比，京東物流能夠依托京東更加深度地介入商流，擁有更豐富的供應(yīng)鏈數(shù)據(jù)，有機會在供應(yīng)鏈服務(wù)方面形成壁壘。

就算是潛在投入會不斷攀升，物流企業(yè)也在以各自的方式搶占資源。北京商報記者了解到，針對飛機運營，近幾年物流企業(yè)已基于各自的業(yè)務(wù)特點和資金能力演化出兩類模式。除了中國郵政、順豐和圓通自購飛機，中通、跨越速運、德邦、極兔速遞等企業(yè)則是傾向以資本合作等方式與航司、貨代綁定，利用民航的腹倉資源或是包機承運貨物。

“自營飛機對價格的控制力較強，能延伸定制化服務(wù)，但起飛頻次會弱于包機，例如順豐的飛機一天只能飛1-2次，大部分在夜里飛行，而客機可能幾分鐘就要起飛一架，因此能在時效上搶出優(yōu)勢。”一位航空物流從業(yè)人士向北京商報記者介紹稱，“順豐貨機體量大，需裝滿一個飛機才能飛，空跑的成本過高。順豐的特快產(chǎn)品就是針對大體量客戶的，次日達(dá)則是面向所有客戶。”

另一位快遞物流從業(yè)人士則表示，物流企業(yè)躊躇買飛機還有一個重要原因，便是顧慮于貨量難以覆蓋成本投入。“可以看到從2020年起，國際疫情導(dǎo)致航司資源一票難求，貨量迎來暴漲，但當(dāng)防疫常態(tài)化，跨境需求下降時，就會困于盈利之中。”

圓通的財報便能從中一窺。在2021年上半年，由于疫情好轉(zhuǎn)，國際快遞包裹服務(wù)收入增幅明顯，達(dá)96.41%，為6.28億元，但航空業(yè)務(wù)毛利率同比下滑5.84%。而2022年上半年，由于航空運輸業(yè)務(wù)量增長和航油成本上漲，圓通航空業(yè)務(wù)毛利率同比減少了2.06%，成本增幅同比超過四成。

當(dāng)京東自有飛機投入運營之后，還需與現(xiàn)有航線、倉配網(wǎng)絡(luò)資源以及跨越速運進(jìn)行協(xié)同整合。“京東物流需要明確其自有貨運航空資源在整體供應(yīng)鏈中處于一個什么樣的戰(zhàn)略地位，并圍繞此來進(jìn)行倉配和配套資源及產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的搭建、完善。”趙小敏說道。

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