來源：電動汽車觀察家作者：痛快舒暢

5月初，各家車企紛紛公布4月產銷情況。從總體情況來看，依舊是新能源保持增長，燃油車繼續下滑。

5月9日，生態環境部、工信部、商務部、海關總署、市場監管總局聯合發文：強調，自2023年7月1日起，全國范圍全面實施國六排放標準6B階段，禁止生產、進口、銷售不符合國六排放標準6b階段的汽車；但是“針對部分實際行駛污染物排放試驗（即RDE試驗）報告結果為“僅監測”等輕型汽車國六B車型，給予半年銷售過渡期，允許銷售至2023年12月31日。”

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這相當于給目前已經生產和訂貨的不滿足“國六B”標準但RDE測試結果為“僅監測”的部分燃油車，提供了6個月的緩沖期，以減少集中銷售對市場和行業的沖擊。

根據中汽協提供數據：截至2023年1月底，不滿足RDE要求的庫存車輛超過189萬，含已采購部件的庫存超過200萬。如果扣除2-4月已經銷售的約150萬輛，截止到4月底，還剩余大約240萬輛不滿足RDE的燃油車。

按照4月燃油車零售104萬輛的數據來看，即便是5-6月全部都是消化庫存，也至少還需要2個半月。如果不給出相應的寬限期間，對于整個汽車市場的運行將會帶來巨烈的沖擊。而把240萬輛的庫存消化從2個月延長到8個月，月均的銷量壓力從120萬輛變成30-40萬輛，會極大的緩解日益劇烈的燃油車價格戰，緩和標準切換給市場帶來的沖擊。

然而，比國六B的影響更為長遠的則是日益嚴重過剩的燃油車產能。今天，我們就整體汽車市場的產能和新能源汽車的產能狀況，來和大家聊一聊：產能過剩時代，乘用車市場的變局，以及新能源乘用車企的分化。

乘聯會發布的統計數據顯示，2022年國內汽車生產企業廣義乘用車（包括微型汽車）產量2336.7萬輛，同比增長11.6%。

截至2022年底，全國乘用車產能合計4289萬輛，產能利用率為54.48％，比2021年的52.47%提高了2個百分點，但對比2017年66.55%的產能利用率，還是處于產能利用率偏低、產能嚴重過剩的區間。

根據乘聯會的統計，2022年有銷量的企業是84家(共有122家)。這些企業合計產能約為3883.8萬輛，相應的總體產能利用率為60.17%。與此同時，在乘用車總產能中，其余38家企業約有405萬輛產能是完全閑置的。

在乘用車產能總體過剩的情況下，已經具備生產資質的企業還有1046萬輛在建產能正在陸續建成投產。

上述TOP20車企合計產能3748.74萬輛，同比＋5.91%，產能利用率49.62%，比22年增加0.77個百分點。但產能利用率低于40%的有：吉利、上汽大眾、長城汽車、長安福特、北京現代、廣汽乘用車、悅達起亞。

其中，長安福特、北京現代和悅達起亞三個主機廠的產能利用率更是低于15%，可以說整體燃油車的產能已經處于嚴重的產能過剩狀態。

我們結合各家上市車企集團的4月產銷快報數據（公告數據比上表統計數據更保守），我們會進一步發現，曾經的中國市場銷量榜的TOP10車企，在23年前4個月的產能利用率幾乎都在經歷一輪快速下降。

上汽大眾、上汽通用的產能利用率已經低于45%了，甚至比去年受疫情影響的同期還進一步下滑。

廣汽豐田和廣汽本田也一改最近兩年95%以上的產能利用率現狀，在1-4月產能利用率普遍下滑到90%以下。特別是廣汽本田的產能利用率更只有不到75%，比去年同期下滑了19.35個百分點。

對于合資品牌而言，不僅僅是燃油車的產能利用率在迅速下滑。他們的新能源車的產能利用率也在迅速下滑。

大眾已經是合資品牌中，新能源轉型最為積極的合資品牌了，但是如果細分上汽大眾的新能源工廠和一汽大眾的新能源工廠，22年的產能利用率只有不到40%，進入23年1-4月，產能利用率更是進一步下滑到不足20%。

燃油車下滑、新能源失守，再疊加國六B的實施，可以說2023年就是中國市場燃油車品牌最為艱難的時刻了。

自2020下半年到2022年上半年，無論是新勢力還是傳統品牌轉型新能源，都經歷一段“以產定銷”的甜蜜時光：消費者購置新能源車需求強烈，但由于產能、芯片、疫情等諸多原因，導致供應不足，普遍出現了消費者提車需要等待超過2個月的局面，個別比亞迪和特斯拉的熱門車型甚至需要等待超過4-5個月。

于是新一輪的新能源產能的高速擴張在比亞迪的帶動下蔓延到整個行業。比亞迪只用了2年時間，把自己的新能源產能從80萬輛提升到250萬輛；特斯拉也吧自己的產能產60萬輛迅速提升到100萬輛。

只是沒有想到進入2023年之后，在前期政策退坡疊加燃油車國標切換的沖擊下，新能源也開始出現了局部產能過剩的情況。姑且不說，那些已經面臨嚴重危機的企業，例如恒大、威馬、愛馳、雷丁等主機廠。就連五菱、小鵬、蔚來、長城等新能源銷量TOP15品牌的新能源產能利用率都已經開始低于60%了。

甚至比亞迪和特斯拉這兩個巨頭也在年初罕見的進行產線升級和改造，讓整體新能源產能利用率在1-4月下滑到69.4%的水平。

隨著整體消費復蘇的緩慢進展，2023年高速擴展的新能源產能也將面臨第一輪的整理和調整。當然，這些調整將會先從已經無法實質經營的品牌和主機廠開始。2023年，屬于新能源的“以產定銷”的甜蜜增長時刻，也將隨之而去，也將會開始進入到產能的調整與升級階段。

產能利用率是汽車這樣大規模重資產類行業的最關心的指標之一。2023年，大部分車企的產能利用將會有明顯的承壓，產能利用率提升的主機廠數量并不多（5-6個）。

從產能變化角度來看，比亞迪、吉利、長安、上汽乘用車（以出口為主）、廣汽豐田、奇瑞汽車、華晨寶馬和特斯拉中國（出口占比50%）這8家企業的產能在持續增加；而上汽大眾、一汽大眾、長城汽車、五菱、上汽通用、東風日產、長安福特、北京現代、一汽豐田、廣汽乘用車、悅達起亞和廣汽本田的產能在緩慢下滑。

從整體產能利用的情況來看，合資品牌在2023年普遍進入了衰退的狀態，特別是德系、美系和韓系品牌的產能利用率普遍低于50%了。而且，主要的燃油車車企的產能利用率在23年1-4月迅速下滑。

從新能源產能利用率來看，分化的局面開始產生，比亞迪、特斯拉、埃安和理想的產能利用率均超過90%，而小鵬、蔚來的產能利用率已經低于50%。而這樣的分化局面，將會是未來幾年的常態。

無論是燃油車還是新能源，新一輪的產能整合和提升，也將會在2024年全面開始。

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